Единственным средством доставки атомной бомбы в 1940-х годах были тяжелые бомбардировщики, поэтому уже в 1947 году в план опытного самолетостроения были включены задания на проектирование всепогодных реактивных истребителей-перехватчиков. Такие задания получили П.О. Сухой, А. И. Лавочкин и А. И. Микоян. Одновременно началась разработка бортовых РЛС перехвата и прицеливания. В СССР уже имелись самолетные РЛС метрового диапазона типа "Гнейс", но для улучшения дальности действия и точности наведения предполагался переход на сантиметровый диапазон. Первая такая отечественная РЛС "Торий" имела параболическую подвижную антенну и должна была обеспечить обнаружение самолета типа американского тяжелого бомбардировщика Б-29 на дальности до 12 километров. Проект Семена Алексеевича Лавочкина получил заводской шифр Ла-200. С учетом пожелания заказчика экипаж состоял из двух человек - летчика и оператора РЛС, находящихся рядом в двухместной кабине. Была принята схема с размещением в фюзеляже двух двигателей РД-45Ф один за другим. Напоминая схему Су-15, она обладала важной особенностью: Ла-200 имел фюзеляж плавных обводов с круглым поперечным сечением, без характерного редана для переднего двигателя, имевшегося у Су-15 и у И-320. Сопло выводилось под углом к оси самолета и прикрывалось небольшим зализом. Была принята стреловидность крыла 40 градусов, а также двигатели РД-45Ф заменены на более мощные ВК-1. Истребитель - перехватчик Ла-200 отличало наличие нового радиотехнического оборудования - бортовая РЛС "Торий-А", запросчик радиолокационного распознавания "Магний-М" и ответчик "Барий-М" служили для обнаружения, опознавания воздушных целей ("свой-чужой") и для выполнения атаки по противнику. Автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, система слепой посадки "Материк" предназначались для уверенного самолетовождения в любых метеоусловиях в одиночных полетах; а совместно с РЛС могли обеспечить и групповые полеты. Были конструктивные новшества - тепловые антиобледенители передних кромок крыла, оперения и всасывающих каналов, работающие за счет перепуска горячего воздуха от двигателей. Основное шасси со спаренными колесами, установленными на рычажных стойках, убиралось в фюзеляж, оставляя крыло аэродинамически "чистым" и неослабленным колесными нишами. Потребовалось увеличение мощности пневмо- и гидросистем, введение бустерного управления, значительно увеличилась мощность и расширились возможности электросистемы, появилась бортовая сеть переменного тока высокого напряжения. Заводские летные испытания самолета Ла-200 начались 9 сентября 1949 года. Испытательные полеты самолета Ла-200 проводили летчики-испытатели С. Ф. Машковский и А. Ф. Косарев. Вначале на самолете была установлена макетная РЛС. На первом этапе Ла-200 показал отличные данные по скорости и скороподъемности, максимальная скорость составила 1090 км/час на высоте 3500 метров, время набора высоты 5000 метров - 2,35 минуты, 10000 метров - 5,85 минуты, потолок - 15200 метров. Самолет Ла-200 был удачным реактивным барражирующим перехватчиком и оставил о себе неплохую память. Но в серийное производство пошел самолет Як-25, построенный по иной схеме с учетом последних достижений отечественного двигателестроения. Очень сложная, хорошо спроектированная и обильно детализированная модель с «полным фаршем» для среднеопытных и опытных моделистов.